國內物流成本多高？國產(chǎn)奶或比跨國運輸進(jìn)口奶還貴

在國內流通領(lǐng)域，成本高、效率低是一大頑疾。盡管隨著(zhù)物流行業(yè)升級、電商迅速成長(cháng)，近年來(lái)我國流通質(zhì)量和效率逐步提升，但總的看，流通不暢仍是推高商品終端價(jià)格、阻礙居民擴大消費的關(guān)鍵因素。
那么，目前國內的流通成本有多高？一件商品從出廠(chǎng)到消費者手上，各環(huán)節成本的比例是多少？流通的堵點(diǎn)究竟在哪里？流通“降本增效”還有多大空間？是不是主要靠電商就能解決？打破流通“腸梗阻”，該從何處發(fā)力？
近日，帶著(zhù)這些問(wèn)號，記者分赴北京、南京、杭州、鄭州、長(cháng)沙、青島等地，對37家生產(chǎn)和流通企業(yè)進(jìn)行獨家調查，并走訪(fǎng)了部分消費者。
國內流通成本有多高？
從物流過(guò)程看，我國物流保管費用是發(fā)達國家的2倍，管理費用是其3至4倍；從流通組織看，多級批發(fā)、多級零售現象普遍，每增加一個(gè)環(huán)節，平均加價(jià)5%至10%。
鮮奶是城鎮居民需求量較大的食品之一。在北京朝陽(yáng)區某超市，伊利金典純牛奶每箱12盒、每盒250毫升，價(jià)格69元，相當于每升23元；荷蘭荷高（Globemilk）全脂純牛奶，每盒1升只售22.8元，比伊利金典純牛奶還便宜。
正在這家超市買(mǎi)牛奶的市民張建對記者說(shuō)：“國產(chǎn)奶從產(chǎn)地到超市，只在國內運輸，而進(jìn)口奶要跨國運輸，涉及更多環(huán)節，流通成本應該更高，售價(jià)應該更貴，可為啥有時(shí)候反而國產(chǎn)奶價(jià)格更高？”
“門(mén)道就在于，國產(chǎn)奶雖然只在國內轉一圈，但流通成本還是太高了。”中國連鎖經(jīng)營(yíng)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)裴亮說(shuō)。
以國產(chǎn)乳制品為例，不僅要經(jīng)過(guò)一級批發(fā)和二、三級分銷(xiāo)環(huán)節，而且為了爭到超市貨架的好位置，往往還得交一筆不低的進(jìn)場(chǎng)費、宣傳費。
據一些企業(yè)測算，國產(chǎn)乳制品流通成本占總成本的比例超過(guò)50%，而進(jìn)口奶一般是一級代理商直通門(mén)店，有些產(chǎn)品由超市直接從原產(chǎn)地進(jìn)貨，沒(méi)有過(guò)多中間環(huán)節。
在國內消費市場(chǎng)，商品零售價(jià)和出廠(chǎng)價(jià)差別較大的現象很普遍，多數是流通環(huán)節成本過(guò)高所致。
在河南漯河，大白菜的地頭收購價(jià)約為每公斤1元；而到了上海楊浦區的菜市場(chǎng)，每公斤大白菜的價(jià)格接近2元。統計數據顯示，我國蔬菜類(lèi)農產(chǎn)品流通成本占售價(jià)的50%-60%，甚至更高。
在山東濟南，高新區某超市一袋5公斤裝東北大米的零售價(jià)為49元，每公斤約合5元。而在東北大米產(chǎn)區，每公斤大米一般不到3元。國家糧食局負責人介紹，我國糧食流通成本偏高，比發(fā)達國家平均水平高1倍多。
在湖南長(cháng)沙，雨花區某建材店的店主介紹，建材家居業(yè)流通環(huán)節加價(jià)嚴重，一些產(chǎn)品在建材市場(chǎng)的售價(jià)是出廠(chǎng)價(jià)5倍以上。國內家居建材商品的物流費用占銷(xiāo)售收入的比例接近20%，而同類(lèi)商品在歐、美、日的物流費用占比不到10%。
在浙江溫州，某服裝生產(chǎn)企業(yè)老板告訴記者，一件生產(chǎn)成本價(jià)為50元的衣服，大商場(chǎng)至少賣(mài)到一兩百元，如果在高檔購物中心，價(jià)格能翻10倍乃至更高。國內服裝業(yè)流通環(huán)節繁多，流通成本占比多數在50%以上。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)賀登才說(shuō)，從物流過(guò)程看，在運輸、保管、管理三個(gè)物流環(huán)節中，我國流通成本高在保管、管理環(huán)節。去年，全國物流總費用為11.1萬(wàn)億元，占GDP的15%左右，明顯高于發(fā)達國家平均8%-9%的水平，其中保管費用占33.1%，管理費用占13%。
與發(fā)達國家相比，我國物流保管費用是它們的2倍，管理費用是其3至4倍。物流成本占產(chǎn)品成本的比例，我國大約在30%-40%，而其他發(fā)展中國家約為15%-25%，發(fā)達國家一般為10%-15%。
從流通組織看，流通主體規模小、形式散、環(huán)節多、效益差，是國內流通業(yè)的頑癥。
全國供銷(xiāo)合作總社經(jīng)濟發(fā)展部副部長(cháng)馬繼紅說(shuō)，我國流通主體形式多樣、性質(zhì)多元，商品流通中多級批發(fā)、多級零售現象十分普遍。
粗略計算，流通過(guò)程每增加一個(gè)環(huán)節，平均加價(jià)5%至10%，這些成本較終都會(huì )轉嫁到零售價(jià)格。
流通堵點(diǎn)到底有多少？
單線(xiàn)成本不高，但綜合成本高，主因在于不必要的搬倒騰挪而產(chǎn)生的流通費用。一些物流公司的貨車(chē)空載率近40%，比發(fā)達國家高4倍甚至更多，一邊是“車(chē)等貨”，一邊是“貨等車(chē)”。
“流通成本高不高？高在哪兒？這個(gè)問(wèn)題要辯證地看。”京東集團副總裁傅兵說(shuō)，一件商品由生產(chǎn)地流通到銷(xiāo)售地，由一次次單線(xiàn)流通串聯(lián)起來(lái)，所有單線(xiàn)成本加總形成綜合成本。
傅兵認為，如果看單線(xiàn)流通成本，我國并不高，甚至比一些發(fā)達國家還低。這不難理解，一件商品無(wú)論是從城市到城市，還是從城市到農村，我國在人力等方面有明顯優(yōu)勢。以快遞費為例，國內1公斤以下單件快遞收費是10至13元，而在美國，這筆費用一般在10美元以上。
國內商品流通成本高，主要就高在綜合成本上。由于流通領(lǐng)域發(fā)展滯后，流通環(huán)節過(guò)多，很多明明可以直接從產(chǎn)地到銷(xiāo)地的商品，經(jīng)過(guò)幾次不必要的“折騰”后，綜合成本就躥升一大截。
第一，標準不統一，由此產(chǎn)生大量不必要的搬倒騰挪。“在一些產(chǎn)品運輸中，海運、鐵運、公運各有各的標準，各干各的。”青島港海鐵聯(lián)運中心經(jīng)理呂世鵬說(shuō)，以運輸食用油為例，鐵路部門(mén)要求必須用指定的油罐和液袋，公路部門(mén)也有自己的規定，從海路轉鐵路或從鐵路轉公路，都要重新經(jīng)過(guò)騰挪分裝，時(shí)間、費用成倍增加。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )的調查數據顯示，在我國商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產(chǎn)生的流通費用占流通總費用的25%左右，主要表現在海、鐵、公多式聯(lián)運比重低、甩掛運輸進(jìn)展慢等方面。歐洲國家的成熟國際港口中，海、鐵、公多式聯(lián)運比重占貨物運輸總量的30%左右，而我國的這個(gè)比重不到5%。
第二，信息不透明，“車(chē)找貨”與“貨找車(chē)”同時(shí)存在。“一邊車(chē)找貨，一邊貨找車(chē)，兩頭接不上，只能干著(zhù)急。”青島邦達物流總經(jīng)理李恒亮說(shuō)，公司配送車(chē)輛把貨物送達目的地后，理想狀態(tài)是返程時(shí)也能運輸商品，從而降低流通成本。
但實(shí)際情況是，返程車(chē)輛經(jīng)常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車(chē)返程確實(shí)很浪費，但如果死等貨源，成本也不低——每多等一天，人工、保險費用就增加5%左右。
物流需求并非沒(méi)有，而是由于信息不對稱(chēng)，無(wú)法第一時(shí)間找到對路的車(chē)輛。受訪(fǎng)的物流企業(yè)都提及一個(gè)問(wèn)題：目前國內流通公共服務(wù)平臺建設進(jìn)展緩慢，導致物流供、需兩端信息沒(méi)打通，供需不能高效匹配，“車(chē)等貨”與“貨等車(chē)”并存。在一些物流公司，貨運空載率接近40%，即使在貨源充足的上海等地區，公路運輸的空駛率也比發(fā)達國家高4倍。
第三，規劃不合理，迂回成本和閑置成本造成大量浪費。地方上雖然越來(lái)越重視流通基礎設施建設，但實(shí)際資金投入仍不足，遠低于對農業(yè)、工業(yè)領(lǐng)域的投入，企業(yè)自建占了很大比例，缺乏統一規劃。在物流集散地之間的頻繁倒騰，增加了很多不必要的成本。
南京港集團公司監事會(huì )主席劉凱軍說(shuō)，隨著(zhù)船舶大型化，港口經(jīng)營(yíng)本該集約化、規?；?，但在一些港區，企業(yè)自建碼頭與公共碼頭共存，武鋼的礦石不能在馬鋼的碼頭裝卸，鋼廠(chǎng)的碼頭不給水泥廠(chǎng)使用，只能來(lái)回運。加上布局分散、設施和設備空置，實(shí)在是太浪費。
第四，政策不協(xié)調，一些地方管理辦法讓物流公司無(wú)所適從。“在運輸環(huán)節，過(guò)路費、過(guò)橋費的運輸成本占了20%以上，還有降低空間。”河南大象物流有限公司總經(jīng)理靳海濤說(shuō)，國家為鮮活農產(chǎn)品運輸開(kāi)辟了綠色通道，但各地在執行過(guò)程中，查得相當嚴苛，甚至有些不合理：鮮活的魚(yú)蝦可以免費，稍微有些冷凍的卻不行；豬胴體可以免費，但分割后就不行；裝多了不行，裝少了也不行。若是送貨到多個(gè)目的地，常常送到一半，由于車(chē)輛滿(mǎn)載率不足，明明也沒(méi)有裝別的貨，剩下的路途就不能免費了。
各地交通運輸管理不統一，給物流企業(yè)增加了不必要的成本。比如，一車(chē)貨，在A(yíng)省不算超載，在B省卻被認為超載；在甲市能進(jìn)入主城區，在乙市就要繞行。亂收費亂罰款也較普遍。“因政策不統一、不協(xié)調造成的體制性成本，是較需要鏟除的。”浙江八方物流貿易部經(jīng)理舒亞玲說(shuō)。
高成本流通影響有多大？
不僅加重消費者的負擔，也成為企業(yè)開(kāi)拓市場(chǎng)的主要障礙，消費端越遠，流通成本越高，產(chǎn)品跑遠了根本沒(méi)有競爭力
作為連接生產(chǎn)和消費的中間環(huán)節，流通不容小覷。一件商品從出發(fā)地到目的地，通不通、順不順、快不快，直接影響較終消費體驗和消費意愿。過(guò)高的流通成本，不僅增加消費者負擔，也不利于提升企業(yè)的市場(chǎng)競爭力。
以農產(chǎn)品市場(chǎng)為例，流通不暢導致的“賣(mài)難買(mǎi)貴”長(cháng)期困擾產(chǎn)銷(xiāo)雙方。山西太原市居民向記者反映，每年冬天，菜價(jià)總有幾天特別貴。有一次，菜市場(chǎng)大白菜1斤賣(mài)到2塊錢(qián)時(shí)，卻聽(tīng)新聞報道說(shuō)有的地方大白菜滯銷(xiāo)，幾分錢(qián)1斤都沒(méi)人要。居民說(shuō)：“還是咱們的流通不暢，要不然怎能賣(mài)不出去呢？”
食品市場(chǎng)存在類(lèi)似問(wèn)題。資料顯示，近5年我國進(jìn)口食品消費快速趨旺，年均增長(cháng)率達15%。隨著(zhù)市場(chǎng)不斷開(kāi)放，進(jìn)口食品將更多進(jìn)入中國家庭，對國內市場(chǎng)影響明顯，生產(chǎn)企業(yè)“壓力山大”。
南京奶業(yè)集團財務(wù)部主管楊東認為，流通成本過(guò)高成為企業(yè)開(kāi)拓市場(chǎng)的主要障礙。作為近代中國第一家牛奶企業(yè)，“衛崗”牌牛奶已有近百年歷史，但現在“衛崗”奶集中在南京及周邊城市銷(xiāo)售，因為消費市場(chǎng)越遠，流通成本越高。“如果跑遠了，跟當地產(chǎn)品相比，就根本沒(méi)有競爭力。”
流通提質(zhì)增效對促進(jìn)消費的作用十分可觀(guān)。據測算，社會(huì )物流總費用占GDP的比重下降1個(gè)百分點(diǎn)，就可以節約7500億元。節省下來(lái)的成本讓利給消費者，將帶來(lái)明顯的拉動(dòng)效應。
對物流企業(yè)而言，降本壓力同樣近在眼前。我國多數物流企業(yè)規模偏小，競爭激烈。去年全國物流50強的業(yè)務(wù)收入僅占物流總收入的10%左右。公路運輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶(hù)達810萬(wàn)戶(hù)，其中個(gè)體戶(hù)逾90%。從業(yè)者處處感受到生存危機。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )會(huì )長(cháng)何黎明認為，在現代商品社會(huì )，人們的日常生活就是一個(gè)供應鏈體系，許多消費者碰到的不方便、不稱(chēng)心、不安全，說(shuō)到底是因為各種資源沒(méi)有整合好，流程未優(yōu)化，環(huán)節太多，成本太高。重塑產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、服務(wù)鏈和價(jià)值鏈，可以明顯提升居民生活品質(zhì)和幸福指數。