網(wǎng)絡(luò )平臺貨運管理辦法發(fā)布 如何攪動(dòng)貨運江湖？

2019年9月6日，交通運輸部、國家稅務(wù)總局發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò )平臺道路貨物運輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《辦法》），自2020年1月1日起施行，有效期2年?！掇k法》一出，在貨運市場(chǎng)引發(fā)極大關(guān)注。
網(wǎng)絡(luò )平臺貨運管理辦法發(fā)布 如何攪動(dòng)貨運江湖？
早在今年1月22日，在網(wǎng)絡(luò )貨運擁抱智慧物流研討會(huì )上，交通運輸部科學(xué)研究院現代物流研究中心副主任李彥林便透露，未來(lái)無(wú)車(chē)承運人模式或將全面放開(kāi)，無(wú)車(chē)承運將更名為“網(wǎng)絡(luò )貨運”，《網(wǎng)絡(luò )平臺道路貨物運輸經(jīng)營(yíng)管理辦法》即將出臺，規范網(wǎng)絡(luò )平臺貨運經(jīng)營(yíng)企業(yè)準入條件、安全監管、誠信考核、風(fēng)險管理等相關(guān)要求。
近年來(lái)，無(wú)車(chē)承運人模式發(fā)展如火如荼，成為公路貨運模式創(chuàng )新的一個(gè)重要方向，早在2016年9月，交通運輸部辦公廳印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無(wú)車(chē)承運物流創(chuàng )新發(fā)展的意見(jiàn)》，正式提出在全國開(kāi)展道路貨運無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)工作。根據相關(guān)政策，無(wú)車(chē)承運試點(diǎn)工作于2019年2月結束。據交通運輸部統計數據顯示，與傳統運輸模式相比，無(wú)車(chē)承運試點(diǎn)企業(yè)的車(chē)輛里程利用率提高50％，交易成本降低6％～8％，司機月收入增加30％～40％，等貨時(shí)間由2～3天降低至8～10小時(shí)。
鑒于無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)政策推行兩年多以來(lái)，在整合貨源和運力以及降低物流成本等方面發(fā)揮的顯著(zhù)作用，無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)結束后將何去何從，備受行業(yè)關(guān)注。如今《辦法》正式下發(fā)，“靴子”正式落地。
網(wǎng)絡(luò )貨運不包含信息中介和交易撮合
《辦法》指出，本辦法所稱(chēng)網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)，是指經(jīng)營(yíng)者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實(shí)際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)不包括僅為托運人和實(shí)際承運人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為。實(shí)際承運人，是指接受網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)者委托，使用符合條件的載貨汽車(chē)和駕駛員，實(shí)際從事道路貨物運輸的經(jīng)營(yíng)者。
據了解，近幾年，互聯(lián)網(wǎng)與公路貨運加速融合發(fā)展，催生出了很多新業(yè)態(tài)和新模式，無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)政策施行以來(lái)，成為很多互聯(lián)網(wǎng)公司宣傳的噱頭，但是很多互聯(lián)網(wǎng)+物流公司僅僅是信息中介模式，為上下游提供交易撮合業(yè)務(wù)，并不參與到承運過(guò)程中，既不與上下游公司簽訂合同，也不承擔承運過(guò)程中產(chǎn)生的風(fēng)險。也正因此，在過(guò)去幾年，司機在承運過(guò)程中一旦發(fā)生交通事故，導致貨物損毀，很容易出現托運方、承運方與互聯(lián)網(wǎng)平臺之間的扯皮、推諉問(wèn)題。并且由于公路貨運流動(dòng)性強、跨省運輸的特征，當事人即便選擇報警，也往往很難處理。
如今，《辦法》將貨運經(jīng)營(yíng)劃分為無(wú)車(chē)承運、有車(chē)承運和信息撮合三類(lèi)模式，并明確指出網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)屬于承運范疇，但沒(méi)有承運車(chē)輛，將網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)與信息撮合模式區分開(kāi)來(lái)，有利于托運人找到適合自己的平臺，并在承運過(guò)程中出現問(wèn)題的時(shí)候，明確區分出平臺是否應該承擔責任。
新模式+新技術(shù) 推動(dòng)貨運行業(yè)轉型
《辦法》第五條提出，鼓勵網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)者利用大數據、云計算、衛星定位、人工智能等技術(shù)整合資源，應用多式聯(lián)運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式，實(shí)現規?；?、集約化運輸生產(chǎn)。鼓勵組織新能源車(chē)輛、中置軸模塊化汽車(chē)列車(chē)等標準化車(chē)輛運輸。
無(wú)車(chē)承運人模式的核心價(jià)值，在于通過(guò)利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，整合全國范圍內的車(chē)源和貨源，打破原有物流行業(yè)的“熟人經(jīng)濟”與“物流區域化”限制，形成覆蓋全國的貨源、運力資源池，提高組織優(yōu)化、集約化程度，降低社會(huì )和企業(yè)的物流成本。從貨主的角度來(lái)說(shuō)，無(wú)車(chē)承運人可以及時(shí)為貨主提供適配運力，降低其物流運輸成本，縮短貨物運輸時(shí)間，節約物流管理人員費用和庫存成本，進(jìn)而提升貨物流通效率，提高其市場(chǎng)競爭力；從運力角度來(lái)說(shuō)，無(wú)車(chē)承運人可以為車(chē)主提供運輸業(yè)務(wù)，節省其找貨時(shí)間與成本開(kāi)支，降低返程空駛率，從而提高運輸效率與收入。
交通運輸部科學(xué)研究院物流研究所所長(cháng)譚小平認為，從實(shí)際發(fā)展結果來(lái)看，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數據、人工智能技術(shù)的應用為無(wú)車(chē)承運人的崛起提供了強大的技術(shù)支撐。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和資本的推動(dòng)下，新興企業(yè)在組織車(chē)源、貨源，強化風(fēng)險控制，形成服務(wù)和異常處理標準方面的能力變得更為強大。
虛開(kāi)增值稅發(fā)票問(wèn)題需從嚴處理
《辦法》中數條都涉及稅收事項，其中第十八條提及，網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)者應按照《中華人民共和國電子商務(wù)法》《中華人民共和國稅收征收管理法》及其實(shí)施細則等法律法規規章的要求，記錄實(shí)際承運人、托運人的用戶(hù)注冊信息、身份認證信息、服務(wù)信息、交易信息，并保存相關(guān)涉稅資料，確保信息的真實(shí)性、完整性、可用性。信息的保存時(shí)間自交易完成之日起不少于三年，相關(guān)涉稅資料（包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息）應當保存十年；法律、行政法規另有規定的，依照其規定。前款所指交易信息包括訂單日志、網(wǎng)上交易日志、款項結算、含有時(shí)間和地理位置信息的實(shí)時(shí)行駛軌跡數據等。網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)者應對運輸、交易全過(guò)程進(jìn)行實(shí)時(shí)監控和動(dòng)態(tài)管理，不得虛構交易、運輸、結算信息。
第十九條提及，網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)者應遵照國家稅收法律法規，依法依規抵扣增值稅進(jìn)項稅額，不得虛開(kāi)虛抵增值稅發(fā)票等扣稅憑證。
第二十四條提及，網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)者發(fā)生虛開(kāi)虛抵增值稅發(fā)票等稅收違法違規行為的，稅務(wù)部門(mén)按照《中華人民共和國稅收征收管理法》等有關(guān)法律法規規定處理。
據了解，在無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)工作推行的幾年時(shí)間里，有部分試點(diǎn)企業(yè)利用政策漏洞，虛開(kāi)增值稅發(fā)票，嚴重擾亂了行業(yè)和無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)工作的正常運行秩序。
南京大學(xué)副教授、中儲南京智慧物流科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中儲智運”）創(chuàng )始人李敬泉曾在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，雖然當前中國無(wú)車(chē)承運人發(fā)展前景比較樂(lè )觀(guān)，但也存在一些因素制約無(wú)車(chē)承運人的發(fā)展。其中，較大的問(wèn)題在于部分無(wú)車(chē)承運人企業(yè)，未能基于無(wú)車(chē)承運平臺的根本任務(wù)，發(fā)揮出其核心價(jià)值，而是借著(zhù)政策的東風(fēng)，僅僅以獲取利潤為主要目標，甚至做出“賣(mài)票”這一不合規的行為。目前，國家政策規定只有擁有交通運輸工具的運輸企業(yè)才能夠開(kāi)具專(zhuān)業(yè)的道路運輸增值稅發(fā)票，而通過(guò)外包來(lái)完成整個(gè)運輸過(guò)程的貨運代理，并不具備開(kāi)票資質(zhì)。不過(guò)，由于無(wú)車(chē)承運人具備開(kāi)票資格，于是不少企業(yè)鉆了政策的空子，并未承擔運輸責任，只提供“代開(kāi)發(fā)票”的服務(wù)，從中獲取巨額利潤，嚴重破壞了市場(chǎng)公平競爭原則，阻礙了無(wú)車(chē)承運人的發(fā)展。
針對這一問(wèn)題，李敬泉建議國家相關(guān)部門(mén)加大對無(wú)車(chē)承運人的監管力度，并制定相關(guān)約束無(wú)車(chē)承運人行為的政策。同時(shí)，無(wú)車(chē)承運平臺的經(jīng)營(yíng)人應該找準自身定位，回歸“承運”的本質(zhì)，圍繞無(wú)車(chē)承運開(kāi)展物流業(yè)務(wù)和金融、新消費等增值業(yè)務(wù)，助推我國物流行業(yè)轉型升級。
如今新的管理辦法正式下發(fā)，如何規范網(wǎng)絡(luò )貨運平臺合法經(jīng)營(yíng)，避免虛開(kāi)增值稅發(fā)票的問(wèn)題，依然值得持續關(guān)注，相關(guān)管理部門(mén)依然需要加強監管，讓網(wǎng)絡(luò )貨運平臺能夠更好地發(fā)揮作用。